?CT6上市，人们讨论最多的并非这款车本身，而是一直在追问：它的定位到底是什么？

  这个话题，凯迪拉克明显选择了回避，这种模糊的态度或许正是凯迪拉克对这台旗舰车型的定位策略。不过，在会后对CT6首席工程师Travis Hester的采访中，我仍然问出了这样的一个问题，而他给出了一个让我有点意外的回答：

  在开发这款车时，凯迪拉克在四个不相同的领域各自设置了竞标车型，操控方面，他们的参考对象是自家的CTS-V系列，驾驶动态方面则瞄准了宝马5系等车型，豪华车驾驶质感对标宝马7系，而噪音、震动方面则看齐奔驰S级。

  Hester的言下之意是CT6在各方面都争取做到最好，这样的回答从凯迪拉克内部人员口中说出来显得冠冕堂皇，但我们确实能得出一个结论：CT6在诞生之初或许确实没有瞄准当前市场上的某一个级别。

  之后我紧接着向Hester追问道：“那么在这几个方面中，CT6是否超越了其它对手呢？”听到这，Hester先是笑了笑，然后确定地说“Yes”。

  CT6的上市发布会，凯迪拉克展现了宏大的场景、激昂的音乐以及庄严的仪式感，有着浓浓美国大片的味道。不过会上最主要的角色似乎并不是CT6，而是一直在浓墨渲染美国独一无二的登月成就，以及通用曾经为NASA研发的一款登月车。

  这里不要误会凯迪拉克不识时务地重提当年勇，它其实是以这样的形式尽可能地突出美国元素。所以，在整场发布会上，没有一点一个瞬间让我们想起德系三强或者日系新贵，这应该正是凯迪拉克希望达到的效果吧。

  看看会场上随处可见的标语吧：“随波逐流的人，永远都不可能超越”；“考验一个人的本色，就看他如何卷土重来”；“我接受失败，但我不接受没有尝试过的人生！”“所有的伟大，源于一个勇敢的开始”，以及CT6的slogan：“风范，让世界勇敢向前。”

  这些鸡血式的口号不断堆砌，终究是要让人们体会到凯迪拉克内心OS：造豪华车，我们曾是先驱，而现在，我们不准备和其它国家的对手继续纠葛，我们要在另一个方向上继续领跑。

  所以，凯迪拉克的CT6并非想与德系对手分出个高低，而是默默离开了那个拥挤不堪的竞技场，在旁边又搭建起一个新的舞台。而在几年前，来自美国的另一个车企也做了相同的事，它就是特斯拉。

  然而不管是哪个舞台，观众都是同一批人，那就是消费者。在现实中，定位模糊的CT6到底是会在缝隙中如鱼得水，还是会受到两个级别的共同挤压？

  在对不同车型作对比时，我们惯常以车身尺寸进行分类，但这样的解决方法在CT6这里已不再适用。看过参数的应该都了解，CT6的尺寸高于宝马5系奔驰E级之上，略低于7系S级，处于两个级别之间。

  由于通用之前曾有意将CT6的定位往大型豪华车级别去靠，于是很多媒体都盯着这点不放，认为它根本就没有挑战德系旗舰车型的资格。如果这样看，就未免本末倒置了。虽然还没开过CT6，但仅从资料和账面数据上，这款车值得细细比较的地方就有很多。

  首先看CT6的入门版本，即指导价43.99万元的28T时尚型，这样的价格恰好同国产奔驰E级宝马5系奥迪A6L的低配版处于同一水平。下面就以汽车之家的数据为参考，从各个角度对比一下这四款车型。

  轻量化是CT6的一个重要宣传点，在尺寸上，CT6的长、宽、高都全面领先其它三款车型，3109mm的轴距有着10公分左右的优势。在这种情况下，它的整备质量做到了1655千克，比其它三款车型要轻100千克左右，相当于两个正常身材的姑娘。

  动力方面，除了奥迪A6L为1.8T外，其余三款车型的入门版均为2.0T，A6LE级200L和520Li的功率均在200马力以下，而CT6则达到276马力。更高的功率加上更轻的质量，使得CT6的百公里加速成绩达到6.6秒，而其它三款车型均在8.5秒以上。

  安全与操控配置，CT6与其它三款车型相当。至于灯光、喇叭、导航、空调出风口等便捷、舒适型配置方面，CT6同对手也各有互补，并无显著地谁高谁低。只是在高科技配置方面，CT6比奔驰E级少了自动泊车和主动刹车，但入门版A65系也均未配备。

  因此，如果暂时不考虑终端市场的优惠幅度，CT6入门版同国产E级5系A6L的价格相当、配置接近，但空间与动力方面的优势非常大。当然，也不排除上市一段时间后，CT6也将出现类似A6L那种动辄数万元的优惠幅度。

  说完低配车型，再来看CT6的旗舰版——40T铂金版，这款车指导价为81.88万元，接近2014款奥迪A8L奔驰S级宝马7系。注意，这里选择2014款竞品的原因，是因为最新款的S级7系在国内最低配的价格均在100万元以上，与CT6差距过大，目前BBA国内在售的旗舰车型中，只有2014款的指导价处于100万元以内。

  铂金版CT6采用了四驱，因此整备质量比两驱版多出300千克，达到1.9吨，接近两驱版7系S级A8。关于这一点，知乎上层有篇帖子提到，CT6四驱版已经不具备轻量化优势，明显就是忽略了四驱的原因。

  看看德系旗舰车型的四驱版本，S500L 4MATIC四驱版的整备质量为2347千克、A8L45TFSI四驱版质量为2000千克、750LixDrive四驱版的整备质量为2175千克，明显都比四驱版CT6重很多。

  动力方面，四款车型均采用了6缸发动机，但排量各不相同，其中A8为2.5升、S级为3.0T、7系为3.0升，直接对比发动机参数，采用3.0T双涡轮增压的CT6功率达到405马力，远超其它三款车型。而在整备质量相当的情况下，CT6旗舰版的百公里加速成绩为5.7秒，其它三款车型则均在7秒以上，甚至不敌2.0T版本的CT6。

  至于内部配置，CT6铂金版要比德系低配旗舰车型丰富许多，明显多出的配置包括第二排座椅电动调节、通风和按摩，高科技配置方面的领先最明显，多了并线辅助、车道偏离预警、主动刹车、主动转向、自适应巡航全景摄像头等。

  也就是说，在80-100万元区间，CT6铂金版除了尺寸略小于2014款的奔驰S级宝马7系奥迪A8外，它的动力和配置都有着相当明显的优势。

  对比小结：通过对比能够准确的看出，不管是40余万的低配版还是80余万的铂金版，CT6都有着相当高的性价比。不过，对一款豪华旗舰轿车而言，被赞性能好价格低往往并不是件好事。

  CT6的定位让我想到了吉利的旗舰轿车——博瑞，虽然身份迥异，CT6模糊的定位其实和博瑞有着诸多相似。如今，博瑞的月销量已达5000多辆，在自主品牌B级车中无疑是个突破。那么，顶着美式新旗舰称号的CT6能否打破德国人的垄断呢？

  经典之所以成为经典，就是在某个领域达到了后人难以逾越的高度，这样的成就会吸引后来者不断向其发起挑战，但即便他们在同一方向达到、甚至超越了前者，也无法对经典取而代之。正因如此，在老版《西游记》上映近30年以后，大家最希望可以代表大圣在猴年春晚上亮相的，依然是六小龄童。

  而在汽车领域，不管是欧洲还是中国，甚至是现今的日本和美国，人们最认同的豪华车依然是德系三强。

  特斯拉凭着一款Model S，在电动豪华车的领域创立了新的标杆，在某一种意义上算是完成了对德系三强垄断下的突围。而标榜美式新旗舰的CT6，有没有可能带领凯迪拉克重回豪华市场的第一阵营呢？

  这个问题很难回答，但毫无疑问，CT6是当前最有可能完成这项任务的一款车。