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  双离合器的诞生让我想到了哲学中的否定之否定规律，车用变速器自诞生至今，由结构相对比较简单的手动变速器发展到使用起来更便捷的自动变速器，再到如今创新性的双离合变速器，真是出色验证了事物发展过程的螺旋式上升。这并非是我在生拉硬套，当您了解双离合器变速器的结构技术之后，相信会和我产生同样的感觉。

  双离合器变速器有两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时，一台离合器将使用中的齿轮分离，同时另一台离合器啮合已被预选，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，从而不会出现动力中断的状况。为配合以上运作，双离合器变速器的传动轴运动时被分为两部分，一为实心的传动轴，另一为空心的传动轴。实心的传动轴连接了奇数挡，而空心的传动轴则连接偶数挡，两台离合器各自负责一根传动轴的啮合动作，动力便会由其中一根传动轴做出无间断的传送。

  由此可见，尽管双离合器变速器在使用方面与普通自动变速器并没有差别，然而内部构造却与传统手动变速器更加相似，因此它也同时继承了手动变速器的高效率和传统自动变速器的舒适性和操纵便利。同时它像CVT变速器一样能保持动力的不间断输出，虽然不能提供无极化的传动比变化，但两个离合器不间断的配合也足以保证出众的换挡平顺和快捷。

  在推出第一款6挡DSG变速器5年后，大众公司今年推出了最新产品7挡DSG变速器。新款7挡DSG双离合器变速器除了增加了一个前进挡，还采用了干式离合器设计，不再需要额外使用机油,这些都使进一步提升效率得到保障。同为一个集团下的奥迪品牌也有自己的双离合器产品——S-tronic变速器，它与大众DSG变速器结构功能相似，可承受最大扭矩为550N·m，能适应奥迪大多数运动性汽车。

  7挡DSG变速器将率先装备在大众Golf和GolfPlus上，与1.4TSI发动机(90kW)和1.9TDI发动机(77kW)配合使用，实现持续不间断的动力输出，以及快速平顺的换挡，使得Golf和GolfPlus成为同级车中最为高效的车型之一。实际多个方面数据显示：配备了7挡DSG变速器的Golf/GolfPlus1.9TDI车型的油耗值比配备6挡DSG变速器的车型百公里油耗降低了0.7L，节油效果约达15%。

  今年北京车展首度亮相的奥迪Q5无疑仍是SUV中的时尚明星，新款7挡S-tronic变速器出色地配合了奥迪Q5发动机的纵向布置，并为Q5的高效经济和便捷操控提供了最有力的支持。

  身为全球第一款针对“高扭力、高转速”发动机所开发的7挡双离合器变速器，MDKG变速器利用两组油冷式离合器，分别控制奇数挡位（包括倒挡）和偶数挡位。而宝马则成为第一个将7挡双离合器变速器与V8发动机完美结合的汽车制造商。为了配合4.0LV8发动机高达9?000r/min的超高转速，MDKG变速器还在冷却系统上增加了特殊设计。

  有别于过去M部门所研发的7挡SMG变速器，全新的MDKG变速器除采用双离合器结构，还搭配11种换挡逻辑选择，提供更胜以往的换挡速度和动力传输效率。根据原厂数据，采用MDKG变速器的宝马M3Coupe可在4.6秒完成0~100km/h加速，比原先6挡手动车型成绩提升0.2秒；而平均油耗则为每百公里11.9L。

  新款梅赛德斯-奔驰SL63AMG专用的AMGSPEEDSHIFTMCT7挡变速器融合了运动、直接和敏捷的反馈，以及最大限度的便利性。这款变速器具有4种驱动模式及“RaceStart”功能。在“C”模式中，舒适型换挡实现了非常平顺的动力传输。而在最为运动的“M”模式，换挡仅需100毫秒，与“C”模式相比缩短了50%。

  SPEEDSHIFTMCT7挡变速器明显提升了驾驶动态性，它使奔驰SL63AMG驾驶者能利用最大加速度，同时确保从动车轮的最佳牵引力。SL63AMG自动设定发动机的最佳起动转速，能够极为迅速地进行起步加速，在需要时直至最高车速。

  与传统的自动变速器相比，福特PowerShift变速器的基本技术结构具有很多优点。它不需要任何如变矩器、行星齿轮组、多片湿式离合器和制动带之类复杂的子系统。这些子系统由于增加了惯性和阻力矩，会使变速器效率明显降低。额定扭矩大、可自由选择速比这一优点又使其成为现代高性能柴油发动机的理想搭档。

  新福特福克斯选装福特PowerShift变速器，并搭配100kW功率2.0LDuratorqTDCi发动机。这一动力组合充分的发挥了新PowerShift变速器的优势，从而相比传统的6挡变矩器式自动变速器，平均燃料消耗量预计将能降低近10%，二氧化碳排放量也得以降低。

  有关变速器的故事并没有因雷克萨斯8挡自动变速器的出现而结束，也没有因大众7挡DSG“新主人公”的亮相而变得情节混乱。它的故事与汽车的故事应该是有着雷同的剧情，变速器的发展一定阶段后也会有产品的细化过程，但是在这样的一个过程中也会有新的潮流出现。

  在整个专题中，我们用当前最为前沿的变速器产品给大家讲述了各家变速器产品最新的设计，这些或许能够让您对各家的“拳头”变速器产品有更为深刻地认识和清楚地区分。有心的读者或许已经看出我们专题在内容上特别的策划意图，我们有意将多挡位和双离合变速器分开来写，的确我们试图通过各家在这两个方面的成绩和发展来表达我们对未来变速器发展的新趋势的看法。

  在雷克萨斯的8挡位自动变速器还没再次出现之前，奔驰的7G-Tronic和宝马的7挡SMG是当时市场上挡位最多的变速器，而那时主流的手动变速器也仅仅是5挡位的产品。随着8挡位自动变速器的出现，占据绝大多数市场占有率的手动变速器也逐步进入了5挡、6挡位的时代。在前面的文章中，由于9挡、10挡变速器产品对于乘用车的实际意义并不是很明显，8挡位有可能就是乘用车变速器产品的一个暂歇点。传统的变速器产品也会逐步向更高的挡位变迁，7挡、8挡有可能就是多年之后变速器的主流产品。多挡位产品给予车辆在燃油经济性方面的帮助是有目共睹的，但由于制造成本上的因素又制约了变速器在极短的时间内就产生如此大的跨越，对此我们似乎只能静静地等待着。

  双离合变速器技术最早是被保时捷应用在上世纪80年代的956和962勒芒赛车上。虽然是最早应用此项技术的企业，但是保时捷并没有将这项技术在民用车上普及开来。直到2002年，大众在德国沃尔夫斯堡首次向全球展示了6挡位DSG变速器，双离合变速器的这股潮流才算是真正的开始了。由于没动力中断，变速器在换挡速度以及经济性方面的优势得到充分体现，这一点并非是普通的自动变速器所能比拟的。

  大众、奥迪、布加迪、宝马、奔驰、三菱、克莱斯勒、福特、日产等都慢慢的变成了了双离合器的受益者，这其中只有大众和奥迪在双离合器变速器的产品普及上相对快一步，其他各家似乎都还有一种“试水”的心态存在。事实上大众在双离合器变速器领域取得的成功，是趋势这一些企业投入研发生产的一个主要的因素，也正因为如此接下来也会有更多的企业加入双离合器变速器阵营当中，菲亚特、法拉利、保时捷等品牌也会凭借各种力量和优势逐步跨进这一领域。对这些品牌来说，双离合器变速器是一种潮流和趋势，对于消费者来说它并不像雷克萨斯的8挡自动变速器那样“高不可攀”，大众最新的7挡位DSG将加装在最新的高尔夫第六代的体内，这一举动的确让我们觉得双离合器变速器并不是那么遥不可及。

  变速器将走向何方，这是我们任何人都不能够驾驭的，它是由消费者、企业和市场等综合因素共同来决定的。虽然未知的因素很多，但是在新的变速器技术还没再次出现之前，至少这样的发展的新趋势看起来是比较清晰的，不是吗！