[汽车之家技术] 电子化、智能化科技在不同层面改变着世界，改变着生活。70年代的“石英危机”差点摧毁了以瑞表为首的机械表业，迫使机械表开始走向奢侈艺术品属性，如今智能手机/手表又开始挤压传统钟表业。汽车业的四驱技术同样有类似现象，随技术电子化和都市化进程，融合了智能电子科技，使用更简捷的四驱技术开始占据更多的车型。要谈四驱技术从机械化到电子化的发展进程，那么大众三代途锐的四驱系统变化是再典型不过了，本期文章我们就以它来聊。

  大众经常给人留下“这个车比较高级”的印象，这话用在途锐身上线年前大众途锐可谓火遍大江南北，当年好多人还不认识，现在回想起来那会儿能开上它的都是低调的隐形富豪。如今途锐已发展到第三代，是否还一如既往的“高级”？

  三代途锐中让我们印象最深刻的绝对是第一代了。第一代途锐于2002年在巴黎车展发布，定位于中大型SUV，动力系统为3.2升V6、4.2升V8汽油发动机以及5.0升V10 TDI柴油发动机可供选择，匹配6速手动或6速自动变速箱。

  首先我们要再次强调众所周知的一点：大众的四驱系统名称为“4MOTION”，这个词和奥迪的quattro一样，只是代表大众品牌车型四驱功能的商标，并不特指某种结构及形式，途锐的4MOTION和Tiguan的4MOTION是两个完全不同的概念。

  第一代途锐追求的是专业越野能力，为了突出这一点，它四驱系统的名字不太一样，叫做“4×Motion系统”。这套系统结构与保时捷PTM系统类似，以后驱为主，中央差速器为多片离合器结构，平时在公路上行驶时这款车的前后轴动力分配为50:50，同时带有中央差速器锁止功能，更强版本的柴油车型还装备2.69:1的低速四驱和后桥差速锁，足以和专业硬派越野车相媲美。

  等到2010年第二代途锐诞生的时候，它的设计理念已经产生了一些变化，节能环保成为时代主流，新车减重了超过200公斤，动力也用上增压发动机，燃油经济性有了很大提升。这一代的四驱系统也做了精简，普通版本车型改为“4MOTION”系统，中央差速器采用和奥迪相同的托森差速器，通过扭矩感应自锁，一般的情况下前后轴扭矩分配比例为40:60，极端情况下前轴可获得60%、后轴可获得80%的扭矩。托森差速器的特点在于可靠性，但它不具备低速四驱和后桥差速锁，前后轮的轮间限滑纯靠电子刹车实现。

  好在第二代途锐高性能版车型还是提供了4×Motion系统，采用与第一代相同的多片离合器结构，带中央差速锁、后桥也是带锁止功能的多片离合器式限滑差速器，使得这款车能轻松实现100%坡度（即45°坡）的爬坡能力。

  如今现款第三代途锐在2018年上市，它与兰博基尼Urus、宾利添越、第三代保时捷Cayenne、第二代奥迪Q7一样，都是基于大众MLB Evo模块化纵置发动机平台打造，进一步强调通用化城市化和降低成本。

  在这样的理念下，现款车型沿用了第二代普通版的4MOTION结构，中央差速器为托森限滑差速器，一般的情况下前后扭矩分配保持40:60，极端情况下扭矩范围有所扩大，前后轴分别可获得70%和80%的扭矩。当然，低速四驱、中央差速器锁止和后桥差速器锁止功能这些专业越野功能丝毫没有悬念的没有装备。

  不再那么追求极致越野的途锐还能否满足越野需求，为此我们找来一辆车做了四驱滑轮组测试。

  测试根据结果得出，除了单前轮有附着力的状态稍显费力之外，其它情况下都能顺利脱困。即使是托森中央差速器+四轮电子限滑的“普通”4MOTION系统依然具备强大的四驱性能，应付大多数高强度越野路况也应该问题不大了。

  与此同时现款途锐还装备新一代空气悬架系统，越野模式升高25毫米，特殊越野模式升高70毫米，使得车辆的最大接近角和离去角都达到28°，涉水深度达到550毫米，够用了。

  此外我们测试的这款锐智版车型还装备全轮转向功能，当时速不超过37公里/小时，后轮会自动转向与前轮相反的方向，使车辆变得更敏捷和灵活。掉头时车辆转弯直径能够从12.19米减少到11.19米；当速度增加到超过37公里/小时，随着驾驶者转向，后轮会自动转向与前轮相同的方向，这使得操作变得更平稳。

  也许有人会说，燃油车的四驱系统已经是落后理念了，现在很多电动车都是四驱的，四个轮子各配一个电机，或者前后桥各配一个电机，问题解决！哪还要说明限滑差速器、差速锁之类的玩意？省了不少事！如今一些混动车也采用这样的设计，前轮靠发动机驱动，后轮配俩电机，平时前驱为主，复杂路况下后轮电动机发力变成四驱的，相当聪明。

  确实从现在来看电动肯定是未来发展的新趋势，不过这种每个轮子配个电机的四驱系统也有一些不足之处。问题很好理解，燃油车四驱系统的动力是集中产生再按需分配的，而电动车就必须各自产生动力。举个简单例子，我们假设一辆燃油四驱车发动机最大扭矩100牛·米，极端情况下前轴获得70%的扭矩，相当于70牛·米，后轴获得80%的扭矩，相当于80牛·米，这叫按需分配。而电动车就没法这样，它想要达到同样的效果就必须在前后轴分别装一个70牛·米和80牛·米的电机，总扭矩相当于150牛·米，轴间动力没法互相分配，这就造成了平时的动力过剩，增加成本和能量损耗。

  没错电动四驱可以省去复杂的四驱系统降低不少重量，可是现在更棘手的问题就在于电池包的重量过大，当然一提这个就又回到了电动车和燃油车孰优孰劣的问题，话题太大我就不展开了。

  总而言之，尽管电动经逐渐普及，燃油车被淘汰已经是政府引导的大势所趋，但至少在越野这个讲究专业性与稳定性的领域里，燃油车和传统四驱系统恐怕还将存在相当长的一段时间。就好比手表，甭管电子表怎么先进，机械表还是有不少人追捧，甚至卖出天价，这其中更重要的在于那种纯粹的乐趣。

  回到大众途锐的四驱上来，经过三代发展，它如今确实不再像当初那么讲究极限，不过在效率、全能性和可靠性等方面，现款大众途锐还是令人满意，各种辅助越野装置和电子科技的加入也使得车辆的表现更出色，使用更方便快捷。与手表业不同，机械四驱技术并未像机械表那样落伍，从而被迫走向艺术化和奢侈化，机械四驱凭借强大的可靠性和耐用性，在更加极端和专业的环境中仍旧是不可或缺的主角。（文/图 汽车之家 罗浩 摄影 汽车之家 曹雷 冯景毅）

  途锐2.0T车型在测试环节表现了非常全面的产品力，我认为它就是途锐车系中的“甜品级配置”，反而3.0T车型成为了更高端更有象征意义的一款。而相对实惠的终端价格也是优秀性价比的体现

  车开着依旧很不错的，有高级感。2.0T发动机又快又省油，是时候把对小排量增压机的偏见收起来了。考虑到价格，我没什么可挑剔的。

  即便是2.0T车型，在越野场地也有着十分亮眼的表现，它的通过性完全不逊色于3.0T的途锐。不过在行驶质感以及加速时的底气来看，四缸还是微微差了些意思，如果是我，我会毫不犹豫地选择3.0T。

  全新途锐在性能表现以及四驱越野能力上，依旧是那个性能突出的一员。虽然造型没有过去那么虎实，但仔细品味，它骨子里那股硬气其实依旧存在。

  83.68万元的售价对于一台大众品牌的百万级SUV来说不算有绝对的竞争力，但是如此能文能武的综合表现，又怎能说这个价钱花的不值得呢？

  不是一款卖颜值的车，出色的隔音可以给乘客营造一个相对舒适静谧的环境，值得好好品味。

  途锐是一辆各方面非常均衡的SUV ，它能很好的兼顾公路和越野需求，价格又是这个级别里相对来说还是比较便宜的，品牌不算豪华，但也不跌面子。总之就是各方面都不错，也不突出，算是有不错性价比的低调选择。

  途锐是大众品牌最豪华的SUV了，虽然配置与性能都说得过去，不过现如今它的卖点已经不够突出了。大家慢慢的开始期待新新一代车型。

  我们测试的这款“舒适型”，使用了17英寸“小”轮圈，加上悬架系统的调校风格，整车行驶舒适性非常棒，另外它四驱系统的脱困能力也不差，在我们的实测中有超出预期的表现。在同级别中，相比豪华品牌产品，途锐的品牌号召力要差一些，不过性价比突出，适合偏理性的用户。

  “白来的”46马力意思是在原有的动力上再来一套电动机多出的功率，然而谁都知道这是需要付出代价的！将近10万元的“附加款”虽说放在车价里并不显多，但问题是之前的动力足够用了，或许换做轿车我还会接受，问题是它是一款SUV，真要撒野，我会担心。

  新途锐我承认是个不错的越野车，要豪华有豪华，要越野有越野，而现在大众倡导环保的理念我也认可，但是仅仅在普通车型上增加了一个只能行驶2km的电动机，是否宣传理念的意义要大于实际意义了呢？如果不堵车，电动机就毫无意义了，仍然是一款普通的途锐。那么若不是极端的环保主义者，为此多付出10几万元，或许有点不值得。

  新途锐混合动力把绝对的动力和相对的环保结合起来，公路和越野全能，使那些有钱人终于能挥洒得心安理得，驾驶感受方面唯一的问题是由于能量回收系统的加入而产生的过于敏感的刹车，除此之外就是要记得计算后期的养护费用。